最近俄罗斯媒体专访本土知名汽车专家杭州配资公司一览表，看完采访内容属实感慨中俄新能源车产业的巨大差距，整理核心观点分享给大家：
1. 气候适配差距巨大
俄罗斯本土电车一遇雨天、严寒就容易半路抛锚，专家拿中国内蒙古举例：当地零下 40 度严寒，私家电动车正常通勤，核心原因是国内针对寒区专门研发石墨烯低温电池；反观俄车企暂无成熟量产低温电池方案。
2. 售价天差地别，俄罗斯电车是奢侈品
俄国产 UMO 电车预定价高达 500 万卢布，这笔钱在当地能买一套小城市公寓；就算补贴后低配电车也要近 300 万卢布，普通家庭只能当做 “撑门面的第二台车”，只有富人消费。
同等规格电车在中国折算仅 50-80 万卢布，还配套长期无息贷款，普通工薪阶层都能轻松购入，直接当唯一代步车。
3. 俄罗斯电车国产化水分很大
罗萨托姆的全自研复合材料电车只是展会试验品，不量产不卖车；其余车企鼓吹的 “100% 国产替代” 名不副实，锂电池量产工厂还在建，现有园区只做技术研发，没有规模化产能，不少企业刻意隐瞒产业链短板。
4. 行业发展思路对比
俄方专家认可电动化是大城市必然趋势，莫斯科数千台电动公交能稳定抗寒运行，证明技术路线可行；但俄罗斯私人充电基建、电池产能、定价体系全部跟不上。
中国早已打通 “低温电池 + 平价车型 + 普惠金融 + 完善充电网” 整套体系，哪怕极寒地区平民也能普及电车；反观俄罗斯电车短期只能是精英阶层的炫耀型消费品。
大家怎么看中俄新能源车产业这种悬殊差距？
是产业链积累差距，还是市场需求、政策导向不同造成的？
附上一些自行翻译过来的原文访谈：
俄罗斯《自由报》专访知名汽车节目主持人、行业专家彼得・巴卡诺夫，结合俄本土电车使用痛点、国产化现状，对比中国新能源车产业与低温适配技术，道出两国电车市场巨大差距。
俄国人眼里的时髦玩物，放到中国简直离谱：一台电车要 500 万卢布，这到底是什么车？
汽车专家彼得・巴卡诺夫：电车在中国平价亲民，在俄罗斯却是富裕家庭的身份象征
今年俄罗斯中部夏季多雨，不少电车车主苦不堪言，车辆遇潮湿天气半路抛锚、困在高速上的情况频发。
但本土电动车企依旧顶着各种天气发布新车型。
八月初，俄罗斯国家原子能公司（罗萨托姆）在《汽笛报》主办的 “交通向前” 交通展上，展出两款全新电动车原型车。整车车身摒弃钢材，完全采用复合材料打造。
这款新车归入沃伊特系列，名字取自项目负责人、罗萨托姆复合材料分部造车工程师罗曼・沃伊特。按设计理论，该车雨雪、严寒环境适应性会远优于市面上其他车型。
不过以自己名字命名新车的沃伊特本人坦言，对这家技术研发机构而言，造电动车并非商业项目，只是技术试验。
但俄罗斯也有纯商业化量产电车企业。莫斯科人工厂厂区投产的 UMO 微型电车就是代表。
和市面上随处可购的普通莫斯科人 3e 电车不同，UMO 根本没法线下直接提车，需要提前半年预定，根据配置不同售价约 500 万卢布。
开过 UMO 和中国贴牌款莫斯科人电车的车主都反馈：两款车实际驾乘体验差别不大，雨雪、低温下都会出现趴窝故障，但 UMO 在市场定位上更显高端体面。厂商宣称这款电车实现完全国产替代，深得手头宽裕、有民族情结消费者的青睐。
售价高昂、又难以适配本国极端气候的电车，真的能在俄罗斯立足吗？《自由报》就此专访汽车行业专家、《出发吧》《二手车评测》两档汽车节目主持人彼得・巴卡诺夫。
记者： 很多人吐槽电车续航短、恶劣天气不堪用，俄罗斯气候这么极端，电车发展前景真的乐观吗？
巴卡诺夫： 毫无疑问，超大城市的未来一定属于电动车。对于莫斯科都市圈这类大型城市群，电动交通的重要性甚至远超常年气候温和的国家。
俄罗斯常年多云、冬季气温骤降至零下，废气烟尘、一氧化碳、二氧化碳会堆积在人类呼吸的近地面低层大气，污染问题突出。全球早已达成共识：人口密集区域全面电动化是大势所趋。
九年前我赴日本参加国际行业论坛，当时业内就勾勒出交通行业远景：受各类客观因素限制，全球约两成交通工具会持续使用燃油，剩余八成全部替换为电动车型。
记者： 但电车短板很明显，低温、雨天直接趴窝，短板怎么解决？
巴卡诺夫： 莫斯科三千多辆电动公交车全年全天候稳定运营，严格按时刻表发车，足以证明这类技术难题完全有成熟解决方案。
记者： 公交电车有专属场站和专职维保人员，私人车主根本没有配套保障。
巴卡诺夫： 中国内蒙古冬季气温能跌破零下 40 度，当地普通私家车主开电车完全正常，根本不需要专用维保场站。
在俄罗斯，私人电动车本质上是奢侈品，绝非日常代步工具。只能当作第二台车，晴天短途市区代步；长途出行完全指望不上，前提还是城市里有完善密集的充电网络。
全球电动车产业发展的核心，永远是配套充电基建。打个比方：如果加油站数量稀少，燃油车也寸步难行。
反观近期多国燃油供应波动的现状更能说明问题：燃油车因缺油全部趴窝时，电车依旧能正常通行。只要充电网络铺开，近几个月当地电车市场需求都会迎来暴涨。
这也直观体现出能源体系的脆弱性，拥有替代出行工具永远是更稳妥的选择。
记者： 转回俄罗斯本土市场，最便宜的中国贴牌莫斯科人电车售价近 300 万卢布，利佩茨克产逸途电车更贵；一台莫斯科 UMO 电车的价钱，足够在乡下买一栋独栋小屋，甚至小城市一整套公寓。普通家庭谁能负担得起这台备用第二辆车？
巴卡诺夫： 国家确实出台了购车补贴政策，比如利佩茨克组装车型可申领优惠，低配版落地能略低于 300 万卢布。
但即便有补贴，在俄养电车依旧成本高昂。购买人群大多出于攀比炫耀心理，向旁人彰显自家财力雄厚。
遗憾的是，俄罗斯电车定价全线卡在 300 万卢布以上，本土自研车型溢价更是离谱。坦白说，绝大多数家庭根本负担不起第二台电车，只有高收入群体愿意入手，近乎成了身份摆件。
反观中国，同级别电车定价平民化，折算卢布仅 50 万至 80 万卢布；车企还提供多年无息分期贷款，普通人毫无购车压力。
如果俄罗斯能拥有同等价格与金融政策，莫斯科居民早就人手一台电车，甚至直接作为唯一代步车。但当下国内完全不具备这样的条件，电车现阶段只属于精英阶层。
记者： 中国内蒙古严寒环境下电池容量几乎无衰减，俄罗斯电车一到冬天续航暴跌，差距根源在哪？
巴卡诺夫： 中国针对高寒地区专门研发搭载石墨烯材料的低温专用电池。
记者： 不少本土车企宣传电车高度国产化、零部件全部自主。罗萨托姆称新车全产业链自研，UMO 也打出完全国产替代旗号，实情真是如此吗？
巴卡诺夫： 我相信罗萨托姆没有夸大，他们的原型车确实全部采用自研零部件。但该车定位仅用于展会展示，未来目的是向量产车企输出相关技术，并不对外销售。
其余车企的宣传在我看来多少有所隐瞒。加里宁格勒的锂电池生产工厂仍在建设；罗萨托姆虽在加里宁格勒、莫斯科地区布局电池研发产业园，但园区只做技术试验，没有大规模量产产能。
因此我认为杭州配资公司一览表，不少厂商刻意回避了产业真实现状。
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